MS Baronessen på Diesel og Batteri

KlimaOmbudsMannen.no

Ikke unntatt offentlighet
Offentleglova § 13

«Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken» - Feil Saksgang / Ekstrem Brannfare, Eksplosjons-Fare, Giftige Gasser

Til: Frogn Kommune
georg.smedhus@frogn.kommune.no , morten.dyrstad@frogn.kommune.no , postmottak@frogn.kommune.no

Fra: Klimaombudsmannen@klimaombudsmannen.no

Dato: 17.07.2025

cc gr 1.: administrerende.direktor@ruter.no , jens.Ulltveit-Moe@umoe.com , jum@umoe.com , snl@ruter.no , michael.maland@norled.no , kristine.fjetland@norled.no , marn.andre@peer-rasmussen.no , tor@braa.no , hogne.eidissen@nesodden.kommune.no , lars.bjerke@asker.kommune.no , nils.kristian.nakstad@enova.no , trond.moengen@energidata.no , fylkesradsamferdsel@afk.no , kbarek@online.no , anja.skagestad@gmail.com , tove@wito.no , terje.evensen71@gmail.com , boldevin@gmail.com , catolian@gmail.com , cecilie.nygaard@olavthon.no , hanne.Lokka@frogn.kommune.no , hanskristian@me.com , a.halmoy@online.no , kjartan@ikasp.no , ulfandersen62@gmail.com

cc gr. 2: post@verneforeningen.no , terje@havnefestivalen.no , postmottak@forbrukertilsynet.no , ingeborg.bjornevik@oslobystyre.no , postmottak@byr.oslo.kommune.no , post@asker.kommune.no , post@follobrannvesen.no , guj@nodem.no , pal.nordby.helle@miljodir.no , styret@fnr.no , anders.g.johansen@gmail.com ,

cc gr. 4: mari.malm@e24.no, mer@e24.no, elisabeth.moen@ruter.no, presse@ruter.no, cathrine.gjertsen@norled.no, tips@amta.no , mattias.mellquist@amta.no , redaktor@vartoslo.no, arnsten.linstad@vartoslo.no, hans.rustad@document.no , christian.skaug@document.no , helge@inyheter.no , knut.lindtner@derimot.no , kontakt@steigan.no

«Formannskapets vedtak/innstilling - 65/24 Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken"
1. Formannskapet motsetter seg ikke at den offentlige havna (Sjøtorget) kan benyttes til nødvendige tekniske anlegg for å sikre videre drift av fergetransport til Drøbak. Ref.: 30.10.2024 65/24»
Innstillingen fikk åtte stemmer og ble vedtatt (8 = 4 H, 1 Frp, 1 AP, 1 V, 1 MDG)

Påstand:
KlimaOmbudsmannen.no mener at Frogn Kommunes godkjennelse « Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken» bør få ny grundig behandling grunnet mange alvorlige saksbehandlingsfeil og ekstrem brann - eksplosjon og sikkerhets-fare.

De 16 tonn med litium batterier MÅ heises vekk under Drøbak Havnefestival helgen 25 -26.07 grunnet brannfare / eksplosjonsfare / gasser / sabotasje. Brannteknisk er det uforsvarlig å ha 16 tonn litium batterier åpent i en Havnefestival.

De 16 tonn med litium batterier bør snarest fjernes fra Sjøtorget inntil ansvarlig behandling av anlegget er utført, spesielt brannteknisk.

SE VIDEOER AV NÅR 15 TONN MED LITIUMBATTERIER BRENNER …SJØTORGET HAR 16 TONN

Videoer: Port of Montreal lithium battery fire:

https://www.youtube.com/watch?v=bBGPxJ7hc4U
https://www.youtube.com/watch?v=Btmitk6W_pI
Denne konteineren med litiumionbatterier som tar fyr i havnen i Montreal har 15 tonn med litiumionbatterier. På Sjøtorget har vi nå 16 tonn med litiumionbatterier. See vidoen på under 3 minutter og gjør deg noen tanker om Frogn Kommune, Formanskapet, Follo Brannvesen IKS og uttalelser fra assisterende kommunedirektør Morten Dyrstad, så som: «Ifølge assisterende kommunedirektør Morten Dyrstad blir brannsikkerheten ivaretatt».

Brannteknisk er det totalt uansvarlig å ha 16 tonn med litiumbatterier

18,6 meter fra bebyggelse i Gamle Drøbak by og vernesone.

Frogn Kommune: «Konsekvenser for dagens bruk av Sjøtorget. Med de endringer som nå er gjort får planene ingen påvirkning for den daglige bruk av Sjøtorget,» KlimaOmbudsMannen.no : Dette er feil saksbehandling og konklusjon da Sjøtorget utsettes for en ny brannteknisk fare for ekstrem-brann og eksplosjoner fra 16 tonn med litium batterier.

Ved brann er sikker sone 50-100 meter og evakuering av halve Drøbak.

KlimaOmbudsMannen.no: Dersom de to 8 tonn litiumbatterier begynner å brenne vil halve Drøbak måtte evakueres i over 20 timer grunnet meget farlig røyk (bla. giftig flussyregass) fra de brennende og eksploderende batteriene.

Har Frogn Kommune etablert en HMS-plan (Helse, Miljø, Sikkerhet) for dette?
Hvis ikke må de snarest fjerne litium-batteriene intill ansvarlige HMS rutiner er etablert.

KlimaOmbudsMannen.no: Da mener altså Frogn Kommune og Formannskapet at 18,6 meter (som er avstanden mellom batterier og bolighus på Sjøtorget) fra 16 tonn med litiumbatterier, som tilsvarer 36 elbil batterier, er god nok sikkerhetsavstand og godkjenner anlegget?

HVA ER DEN FAGLIGE BEGRUNNELSEN FOR DETTE?

Hvordan Frogn Kommune og Formannskapet kan godkjenne lade-anlegget på Sjøtorget basert på denne type brannteknisk saksbehandling er for KlimaOmbudsMannen.no helt utrolig og det er høys sannsynlig helt uansvarlig.

KlimaOmbudsMannen.no: Litium batteriene står 18,6 meter fra tett trehusbebyggelse i Gamle Drøbak innenfor vernesone. Godkjennelsen fra Frogn Kommune viser klart at Frogn Kommune, Formannskap og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) IKKE vet hva de driver med og hvor farlig dette er.
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB): DSB har ansvar for å ha oversikt over risiko og sårbarhet i samfunnet.
DSB har IKKE utført en total og helhetlig konsekvensutredning og/eller risikovurdering rundt hele det grønne skiftet, og det altså før det ble implementert og vedtatt: «DSB har aldri foretatt noen slik risikovurdering». «Å unnlate å foreta en slik konsekvensutredning og risikoanalyse, ville være oppsikts vekkende uansvarlig» «Beredskapsmyndighetene har aldri risikovurdert «det grønne skiftet»» https://www.document.no/2024/02/07/beredskapsmyndighetene-har-aldri-risikovurdert-det-gronne-skiftet

«Polisens nya säkerhetsrutin: Håll hundra meters avstånd till skadad elbil. Får inte gå närmare skadad elbil än 100 meter. Nu tar Polismyndigheten i Sverige fasta på larmen och utfärdar nya säkerhetsföreskrifter för hur poliser på fältet ska agera i samband med en trafikolycka där eldrivna fordon är inblandade. Ett av direktiven är att en polis inte får gå närmare ett skadat eldrivet fordon än 100 meter. Vid sida av explosionsrisken nämns också risken för att hela fordonet blir strömförande när det skadas. Det är spänningar och strömstyrkor som kan vara direkt dödande.»Ref.: https://samnytt.se/polisens-nya-sakerhetsrutin-hall-hundra-meters-avstand-till-skadad-elbil

«Litiumbatteri-branner slipper ut farlige forurensende stoffer som hydrogenfluorid og små partikler som kan trenge inn i lungene, sa Jill Baumgartner, professor i epidemiologi ved McGill University. Eksponering for høye nivåer av hydrogenfluorid kan forårsake kjemiske etseskader, øyeirritasjon og pustevansker, sa Baumgartner. Akutt eksponering kan til og med føre til risiko for hjerteinfarkt eller hjerneslag, sa hun. Helserisiko avhenger av eksponeringsvarigheten, forurensningskonsentrasjoner og individuell sårbarhet.» «En brann i litiumbatteri sendte giftig gass over Montreal. Er vi forberedt på slike nødsituasjoner?» https://www.cbc.ca/news/canada/montreal/montreal-lithium-battery-fire-concerns-1.7336652

CO2-utslipps reduksjon fra overgangen fra diesel-drift til hybrid-drift for MS Baronen og MS Baronessen og klima-fotavtrykket er hele grunnlaget for Frogn Kommunes godkjennelse av å plassere 16 000 kg med litium batterier i Gamle Drøbak boligsone.

Er dette grunnlaget legitimt, eller har Frogn Formannskap blitt gitt feilaktig klima-informasjon? KlimaOmbudsMannen.no mener det er tilfellet og ny Formannskaps-behandling bør finne sted snarest.

Frogn Kommune: «Det er gitt positivt vedtak på rammetillatelsen da alt det er søkt om anses å være innenfor gjeldene planverk.» KlimaOmbudsmannen.no : Det er ikke innenfor gjeldene planverk.

Ferdigstillelse bør ikke gis til «Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken»

Frogn Kommune: «Oslo og Akershus fylkeskommune følger opp nasjonal politikk og har stilt krav om null utslipp fra ferger og hurtigbåter til Ruter». RUTER og NORLED har ikke levert nullutslipp hurtigbåter. De er hybrid diesel / batterielektrisk med betydelig CO2-utslipp. Vil alltid gå 20 - 30 % på diesel. Ref.: TU.no

10 246 tonn CO2e utslipp / 1 314 tonn CO2 spart i året = 7,8 år
Det ser ut til at det vil ta omtrent 7 år og 9 måned (av en kontrakt på 10 år) for de årlige CO2-besparelsene å oppveie det totale initiale CO2-fotavtrykket for ombyggingen av MS Baronen og MS Baronessen, « Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken», Drøbak-Manuelle-Batteri-Kranen (DMBK) og 3 SHIFTR anlegg med trafostasjoner og kabling.
Er dette klimavennlig grønn teknologi, eller bare GRØNNVASKING?

Frogn Kommune: «I 2025 vil fossil drift av båter bli avviklet helt.» KlimaOmbudsMannen.no : Dette er ikke riktig da MS Baronessen og MS Baronen er hybrid diesel / batteri-elektrisk og vil alltid gå 20 - 30 % på diesel. Ref.: TU.no

NORLED og RUTER fikk NEI fra politikkerne i Drøbak når de søkte om å få plassere den store og høye batteribytteroboten «the autonomous battery-changing robot SHIFTR» som er i ferd med å innstalleres på Tangen Brygge, Slemmestad Brygge og Aker Brygge. Så kom ansvarlig søker: Petter J. Rasmussen AS og tiltakshaver: NORLED AS tilbake med en ny løsning (som nå godkjent av Frogn Kommune) som ser ut til at de bevist oppdeler installasjon i segmenter på for å unngå verneplanen for Gamle Drøbak.
Frogn Kommune bør ikke akseptere denne fremgangsmåten. Kranen er ikke på 1 kvm den tar ca. 5,7 kvm selv om den står på en liten fot og den åpne batterikontaineren på 16,6 kvm som veier 2,6 tonn vises ikke i søknads beskrivelse og på søknads tegninger. Til og med batteriene er ikke innenfor 3 kvm, de er på 3,3 kvm hver. Flere alvorlige feil og mangler fra Ansvarlig søker: Petter J. Rasmussen AS og Tiltakshaver: NORLED AS. Hva er motive til Frogn Kommune i å godkjenne en slik søknad som prøver å omgå regelverk og verneplan?

«Norled - batteribytte Drøbak - illustrasjonsmodell oktober 2024» som er vedlagt formannskapets innstilling er bevist misledende ved at den åpne batteri-kontaineren for 3 stk. 1MWh litium batterier ikke vises. KlimaOmbudsMannen.no befaring: Den åpne batteri-kontaineren har et areal på 16,6 kvm og er av NORLED ikke tatt med i arealberegninger eller på tegninger.

Frogn Kommune: I vedlegg til Formannskapets godkjennelse, «23089 – Batteribytte Drøbak – Vedlegg F-2 Estetisk Redegjørelse» «Estetisk redegjørelse for teknisk bygg og batteribytte (teknisk installasjon)» «Figur 3: Illustrasjon av den tekniske installasjonen som skal sørge for batteribytte» fra Ansvarlig søker: Petter J. Rasmussen AS , vises bevist ikke ikke om den åpen batterikontaineren på 16,6 kvm som 2,6 tonn. Dette er feil saksgang.

Drøbak-Manuelle-Batteri-Kran (DMBK)
Frogn Kommune: «På delen av brygga med tredekke blir det en kran på ca. 1 m2 samt to til tre batterier.» Feil oppgitt arealbruk for kran Opplyser ikke om 2,6 tonn åpen batterikontaineren på 16,6 kvm. KlimaOmbudsMannen.no sin befaring: Kranen er på minst 5,7 kvm og batterikontaineren på 16,6 kvm. Drøbak-Manuelle-Batteri-Kran (DMBK) type Palfinger PK150002M, er en elektrisk drevet kran med en pris på ca. 8 millioner kroner, veier omtrent 11,33 tonn, har et area på ca. 5,7 kvm og brukes til å løfte 8 tonn batterier fra kai til hurtigbåten MS Baronessen. Kranen på tegningen er også klart mer enn 1 kvm som Ansvarlig søker: Petter J. Rasmussen AS og Tiltakshaver: NORLED AS påstår. Befaring utført av KlimaOmbudsmannen.no viste at kran dekker et areal på ca. 5,7 kvm selv om kranen står på en fot som er mindre.
2_TEGN_TegningNyPlan_23089-E5 - A-20-200-01-02-Plan Kran(2).PDF
10_TEGN_TegningNyFasade_23089-E6 - A-31- Fasader Kran(2).PDF
Kranen på minst 5,7 kvm og batterikontaineren på 16,6 kvm er IKKE med i søknad.
Ansvarlig søker: Petter J. Rasmussen AS og Tiltakshaver: NORLED AS opplyser kun dette i
søknad:
«Det er kun det tekniske tilbygget som bygger BYA og BRA og kranen BYA. Søker har oppgitt følgende opplysninger:
Tomtens areal 3680 m²
Tilbyggets bruksareal (BRA) 25 m²
Tilbyggets bebygde areal (BYA) 33 m²
Tilbyggets høyde Møne: 7,5 meter»
Gesims: 3,3 meter
Kranens bebygde areal (BYA) 1 m²»

Frogn Kommune: «Foreløpig vurdering av tiltaket mht. plangrunnlaget. Kommunens foreløpige vurdering er at tiltaket er i tråd med formålet offentlig eller privat tjenesteyting. Tiltaket skal muliggjøre drift av Ruters hurtigbåter. Ruter er eid av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Tiltakets faller dermed inn under formålet offentlig tjenesteyting.»
Dette er feil saksgang
Det er ikke Ruter som eier hurtigbåtene MS Baronessen og MS Baronen. Disse er eid av det private 100% utenlandske selskap NORLED.
« Fartøyene eies og opereres av Norled på oppdrag fra Ruter, og ombyggingen er gjort hos verftet Brødrene Aa i Eikefjord.» Ref.: RUTER Tiltakets faller dermed IKKE inn under formålet offentlig tjenesteyting.

Batteri-elektriske hurtigbåter og SHIFTR vil være utdatert energiteknologi innen 3 -5 år. Energigenerering vil bli tatt over av energiformer som nullpunktsenergi / Kvantevakuumenergi / Hydrino / QHe.
Det startes markedsføring av Ecat CO2-fri energi teknologi i 2025/2026. Dette er små enheter som produserer elektrisk strøm direkte fra kvantevakuumenergi - ren grønn energi fra naturen. Der er enheter for 100W, 1kW, 3kW, 5kW, 10kW, 1MW og 2MW som genererer kostnadsfri ren elektrisk energi uten radioaktivitet.
Fabrikker er under utvikling i USA, EU og Asia.
Teknologien er utviklet og selges av det amerikanske selskap Leonardo Corporation https://ecatthenewfire.com/
Mer informasjon finnes her: https://www.climatesolutions.tech/

Fotavtrykket fra energibruk i Norge er en gjennomsnittlig europeisk kraftmiks på ca. 0,300 kg CO2e/kWh. Denne lokasjonsbaserte beregningen inkluderer både direkte utslipp (fra strømproduksjon) og indirekte utslipp. Per nå er det åpenbart galt å gi nullutslipp til de som kjøper opprinnelsesgarantier. For å eksportere strøm så må de også importere strøm produsert med fossilt brensel - og dette dukker opp som økte utslipp i typiske klimaregnskap.

NORLED bøtelagt - NORLED kan sees på å ikke være å stole på da de er bøtelagt av NVE to millioner kroner for ulovlig oppsatt fergelader og har fått nær 5,8 millioner kroner i bot fra Nordland fylkeskommune på grunn av store problemer med rederiets to elektriske hurtigbåter.
Gitt at NORLED tidligere er er bøtelagt av NVE to millioner kroner for ulovlig oppsett av fergelader og at KlimaOmbudsMannen.no ikke finner anleggskonsesjon for nettstasjon på Sjøtorget eller anleggskonsesjon for ladeanleggene på Tangen, Slemmestad eller i Oslo i NVE sin database, har KlimaOmbudsMannen.no tilskrevet NVE med forespørsel.
KlimaOmbudsMannen.no fikk følgende svar fra NVE 09.07.25 : «Vi er midt i fellesferien, og du må derfor beregne lenger tid enn normalt for å få svar.» og fra NVE 15.07.25: «Hei, NVE ref.: 202515042, Deres henvendelse angående ladeanlegg i Drøbak er oversendt til områdekonsesjonær for vurdering og kommentar. Vennligst vær oppmerksom på at det må påregnes noe saksbehandlingstid før dere får svar».

Det er altså uklart om NORLED / RUTER / ELVIA har anleggskonsesjon for anleggene slik NVE har gitt RUTER 22.05.2023 for ladeanlegg i Drøbak bussanlegg. Anleggskonsesjon fra NVE er heller ikke omtalt av Frogn Kommune eller i søknad fra NORLED. Dette er feil saksbehandling.

RUTER påstår at de driver å tester SHIFTR og MS Baronessen / MS Baronen. MS Baronen med 3 stk. 1MWh litium batterier som veier til sammen 24 tonn og har en ombygnings kostnad estimer av KlimaOmbudsMannen.no til 210 millioner har vært stilleliggende ved kai i Oslo nå i over 21 dager.

Påstanden har følgende begrunnelse for de viktigste punkter:
Detaljert begrunnelse for at Frogn Kommunes godkjennelse « Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken» bør få ny grundig behandling og de 16 tonn med litium batterier snarest bør fjernes fra Sjøtorget inntil ansvarlig behandling av anlegget er utført:

Brann- , Eksplosjons-Fare og Giftige Gasser
FØRST: De 16 tonn med litium batterier MÅ heises vekk under Drøbak Havnefestival helgen 25 -26.07 grunnet brannfare / eksplosjonsfare / sabotasje. Brannteknisk er det uforsvarlig å ha 16 tonn litium batterier åpent i en Havnefestival.

Frogn Kommune og Kommunedirektørens innstilling som grunnlag for godkjennelsen «Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken» sier dette om «Brannfare»:
Frogn Kommune: «Brannfare»
«Det er pekt som uheldig at batteriene blir stående i vernesonen med henblikk gnistregn ved brann. Det er viktig å gjøre oppmerksom på at slike batterier ikke sender gnistregn ved brann slik som f.eks. trehus. Batteriet blir stående ved sjøen, 18 meter fra nærmeste hus. Dette er over dobbelt så langt som krav til avstand mellom hus uten brannkrav, og vesentlig lenger unna husvegger enn de mange elbiler som står i Drøbak i dag. Sjøvann er tilgjengelig i tillegg til ordinært slukkevann. Det er også enkel tilgang for assistanse fra så vel redningsskøyte som brannbåt.

Hvordan Frogn Kommune og Formannskapet kan godkjenne lade-anlegget på Sjøtorget basert på denne type brannteknisk saksbehandling er for KlimaOmbudsMannen.no helt utrolig og det er høys sannsynlig helt uansvarlig.

Frogn Kommune: «Batteriet blir stående ved sjøen, 18 meter fra nærmeste hus.»
KlimaOmbudsMannen.no: Det er to litium-batterier hver på 1MWh 8 tonn.

Frogn Kommune: «……18 meter fra nærmeste hus. Dette er over dobbelt så langt som krav til avstand mellom hus uten brannkrav, og vesentlig lenger unna husvegger enn de mange elbiler som står i Drøbak i dag.» «Hensynet til tett trehusbebyggelse er tatt med i den betraktningen, sier Dyrstad»

KlimaOmbudsMannen.no: 16 tonn med litium batterier står 18,6 meter fra tett trehusbebyggelse i Gamle Drøbak innenfor vernesone. Godkjennelsen fra Frogn Kommune viser klart at Frogn Kommune, Formannskap og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) kanskje ikke vet hva de driver med og hvor farlig dette er.

EN SIKKERHETS-SONE PÅ 50 - 100 METER, IKKE 18,6 METER
Forskning tyder på at en sikker evakueringsavstand for brann i to 1 MWh litiumbatterier, hver på 8 tonn, er minst 50-100 meter.

Varmestrålingsavstanden avhenger av systemets design og innebyggingsmål, men for industrielle branner er evakueringsavstander ofte på 50-100 meter for å sikre sikkerhet mot varme, røyk og toksisk eksponering.

Kjedereaksjon kan kaskadere, føre til eksplosjoner og langvarige branner. Tett røyk kan svekke synligheten, komplisere evakuering. Evakuer umiddelbart: Ved brann i litiumbatterier bør det umiddelbare området evakueres, og folk bør flytte til en sikker avstand på minst 50-100 meter, basert på estimatet gitt.

For brann i to 1 MWh litiumbatterier, hver på 8 tonn, anbefales det å evakuere umiddelbart og opprettholde en sikker avstand for å unngå eksponering for varme, røyk og giftige gasser og termisk løp, men dette er et estimat og kan variere basert på lokale forhold som vind og plassering.

"Sikker avstand" i denne sammenhengen refererer til avstanden personer bør holde for å unngå umiddelbare farer som varmestråling, røykinnånding og eksponering for giftige damper under en brann. Husk at litiumbatteribranner kan produsere intens varme (700-1000 °C) og slippe ut farlige gasser som hydrogenfluorid, karbonmonoksid og hydrokarboner noe som understreker behovet for rask evakuering. Deres potensial for termisk løp og brann utgjør betydelige sikkerhetsutfordringer, også for eksplosjoner.

«Ifølge assisterende kommunedirektør Morten Dyrstad blir brannsikkerheten ivaretatt: – Avstanden er akseptabel og vanntilførselen er ivaretatt. Skulle det oppstå brann vil denne håndteres av lokalt brannvesen. Dette ivaretas blant annet av NEK400 og tilsvarende forskrifter. Sikkerheten er ivaretatt av dem som skal bygge dette, og klarer de ikke levere på det får de ikke aksept. Hensynet til tett trehusbebyggelse er tatt med i den betraktningen, sier Dyrstad»

«En annen nabo spurte om brannvesenet hadde en kommentar til anleggets brannsikkerhet. – Vi har forespurt Follo Brannvesen og de ønsker i utgangspunktet ikke å uttale seg direkte om løsningen. Det er de som prosjekterer som har det ansvaret. Brannvesenet fører tilsyn på anlegget, svarer Dyrstad.» https://www.amta.no/snart-kan-dette-bli-realitet-i-drobak-de-er-ordentlig-presset/s/5-3-1760456

Kilder opplyser at Follo Brannvesen IKS har bemerkninger til planene om store litium-batterier på Sjøtorget.

Frogn Kommune: – Avstanden er akseptabel og vanntilførselen er ivaretatt.
Eksempel fra brann i el-bil: «This fire took 6,000 gallons of water to put out. And this one took almost 20,000 gallons of water.»
«… vanntilførselen er ivaretatt» : Har Sjøtorget en vanntilførsel på 22 712 liter eller 75 708 liter over kort tid? Og dette bare for litium batteri i en el-bil. Gjennomsnittlig vekt for et el-bil-batteri kan være på 450 kg. Det vil si at de to batteriene på tilsammen 16.000 kg i batterikontaineren på Sjøtorget tilsvarer 36 elbil batterier.

Motorveien Interstate 80 utenfor Sacramento i California måtte stenges i 16 timer etter at en el-lastebil begynte å brenne, melder InsideEVs. Batteriet i Tesla Semi tilsvarer kapasiteten til ti vanlige elbiler. De to IMWh litium batteriene på Sjøtorget er 2,2 ganger større enn på en Tesla Semi. Hvor lang tid vil det gå før en batteribrann på Sjøtorget er slukket? 24 timer ?

En talsperson for CHP på stedet fortalte KCRA at «det er farlig å puste inn» i området rundt brannen ettersom gasser fra den brennende riggen spruter ut i luften. En reporter sa at mannskapene planlegger å la den brenne ut av seg selv mens de spyler den med vann.
De som tror at Follo Brannvesen er bedre til å takle brann og eksplosjon i store litiumbatterier enn brann- og sikkerhets-tjenesten i California … vell.

Har Follo Brannvesen IKS erfaring med slike branner i ekstremt store lithium-ion batterier? Vann kan bare kjøle ned brannen, og som alle vet, kan forurenset vann også kortslutte strøm og gjøre vondt verre.

Ifølge den amerikanske forbrukerproduktsikkerhetskommisjonen (U.S. Consumer Product Safety Commission) har det vært minst 25 000 tilfeller av brann eller overoppheting i litiumionbatterier i løpet av den siste femårsperioden. Innenfor store litiumionbatterienergilagringssystemer har det vært 40 kjente branner de siste årene, ifølge forskning fra Newcastle University.

Disse brannene har unike egenskaper og er svært vanskelige å slukke. Faktisk må du kanskje la brannen brenne ut. Det skyldes at flere celler brister på grunn av brann og varme, og frigjør brennbar damp. Selv om vann eller skum kan se ut til å slukke branner raskt, kan litiumionbranner blusse opp igjen når ødelagte celler møtes med oksygen. Ref.: https://www.tuvsud.com/en-us/resource-centre/stories/lithium-ion-battery-fires-myth-vs-reality

Forskning viser at det ikke finnes en universelt standardisert evakueringsavstand for litiumbatteribranner, spesielt for systemer av denne størrelsen. Artikler fra kilder som British Safety Council og EVreporter understreker behovet for å opprettholde en sikker avstand for å unngå giftige damper og potensielle eksplosjoner,

Brannvesenet anbefaler ofte å holde seg unna litiumbatteribranner på grunn av risikoen for termisk løp og ineffektiviteten av vann i noen tilfeller. Litium-ion-batteribranner kan generere intens varme og slippe ut giftige gasser som kan spre seg raskt, spesielt i åpne områder.

Kilder:
NFPA 855 Standard for Stationary Energy Storage SystemsAllianz Insurance - Lithium-Ion Battery Fire Risk
British Safety Council - Lithium-Ion Batteries: A Growing Fire Risk
Tesla First Responders Information
USFA Risks and Response Strategies for Lithium-Ion Battery Fires

Siden Sjøtorget Drøbak har begrenset ordinært slukkevann er det nærliggende å bruke sjøvann. Hva skjer når man bruker sjøvann til å slukke en brann i et 1 MWh 8-tonns litiumbatteri?
For et 1 MWh 8-tonns batteri kan sjøvann være mulig. Det er viktig å følge beredskapsplaner og vurdere alternativer som skum eller CO2 hvis tilgjengelig. Saltvannseksponering kan forårsake en kjemisk reaksjon som skaper høy brannrisiko over lang tid, og nyproduserte litiumbatterier har vist seg mer ustabile enn brukte batterier.
Bruk av sjøvann, en lett tilgjengelig ressurs i kystområder, for å slukke slike branner er en praktisk vurdering, men effektene må vurderes nøye. Branner i litiumionbatterier er utsatt for å antennes igjen på grunn av pågående kjemiske reaksjoner. Selv etter slukking med sjøvann kan batteriet trenge overvåking i flere timer, ettersom Teslas beredskapsveiledning bemerker at batteribranner kan ta opptil 24 timer å slukke helt. For eksempel kan slukking av en slik brann kreve tusenvis av liter, som foreslått av International Association of Fire Chiefs for elbilbranner under orkanen Ian.
Håndtering etter brann: Etter bruk av sjøvann må batteriet og området rundt håndteres nøye. Korroderte komponenter og forurenset vann må oppsamles og avhendes i henhold til miljøforskrifter, noe som kan være ressurskrevende for et stort system.

La brannen brenne: I noen tilfeller, spesielt for store batterisystemer, kan det være tryggere å la brannen brenne ut på en kontrollert måte, som anbefalt av Tesla og NHTSA hvis det ikke er noen umiddelbar trussel. Dette unngår risikoen forbundet med brannslukningsmidler, men krever at man sørger for at brannen ikke sprer seg, noe som kan være utfordrende for et 1 MWh-system i Gamle Drøbak.

Teslas beredskapsveiledninger, fra 2016, instruerer brannmenn til å bruke store mengder vann og bemerker at batteribranner kan ta opptil 24 timer å slukke. For et allerede brennende batteri kan den kjølende effekten av sjøvann oppveie disse risikoene, noe som støttes av vitenskapelige studier. Bevisene heller mot at bruk av sjøvann for å slukke en brann i et 1 MWh 8-tonns litiumbatteri er effektivt på grunn av dets kjøle- og termiske løpsbeskyttelsesegenskaper. Det introduserer imidlertid risikoer som korrosjon, potensiell gjenantennelse og miljøhensyn, noe som krever nøye håndtering etter brann.

Sjøvann forårsaker kortslutninger og eksplosjon i litiumbatterier
NORLED har erfaring med en spesifikk brannhendelse involverende litiumbatterier. Dette skjedde på fergen Ytterøyningen i oktober 2019, og hendelsen har fått betydelig oppmerksomhet på grunn av sikkerhetsimplikasjoner for litium-ion-batterier i maritim bruk.
Brannen startet i batterirommet på Ytterøyningen, og eksplosjonen skjedde i et tilstøtende rom. Årsaken var en lekkasje i kjølesystemet i batteriet, som førte til kortslutning og arking ved 10.000 VDC, forsterket av etylenglykol. Et sjøvannsbaset brannslukningssystem, installert som ekstra sikkerhet, kan ha bidratt til eksplosjonen ved å forårsake kortslutninger. 12 personer, inkludert brannmenn, måtte ha medisinsk oppfølging på grunn av eksponering for farlige gasser, men ingen alvorlige skader ble rapportert.

Frogn Kommune: «Sjøvann er tilgjengelig i tillegg til ordinært slukkevann.»
KlimaOmbudsMannen.no : Saltvannseksponering kan forårsake en kjemisk reaksjon som skaper høy brannrisiko over lang tid, og nyproduserte litiumbatterier har vist seg mer ustabile enn brukte batterier.

Store litiumbatterier på MS Baronessen / MS Baronen og saltvann. Er det lurt?
Er det sikkerhetsmessig forsvarlig å plassere store litium-batterier åpent på dekket på hurtigbåter? I motsetning til ferskvann leder saltvann strøm og forårsaker kortslutninger. Tidsrammen for når saltvannsskaden inntreffer i et litium batteri til batteriet antennes kan variere fra dager til uker.

Den 6. februar 2023 utstedte den amerikanske kystvakten en advarsel om ikke å tillate batteribiler med skadede litiumionbatterier på kommersielle fartøyer, og påpekte at slike elbiler representerer en «ekstrem brannrisiko».

Fra 2024 vil de fleste greske ferger ikke lenger ta om bord fulladede elbiler.

Sikkerhet er argumentet for Kystruten Havila når de nå nekter å ta om bord elbiler på sine fartøy på strekningen Bergen–Kirkenes.

Stor mengde elbil-batterier står lagret på et industriområde i Spydeberg. Ingen rutiner for å oppbevare eksplosive bilbatterier: Politiet har gått ut med sterke advarsler etter at det ble klart at en stor mengde elbil-batterier står lagret på et industriområde i Spydeberg. Området er nå sperret av for alminnelig ferdsel. Politiet er i dialog med kommunen og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) om håndtering og sikring av batteriene. Nå anslår man at det ligger minst 1400 elbil-batterier på den gamle industritomten. Det er kort og godt en bombe. Ref.: https://www.document.no/2025/04/13/den-gronne-kollapsen-xxi-ingen-rutiner-for-a-oppbevare-eksplosive-bilbatterier/

Ikke en gang Jaguar kan levere sikre litium batterier, men RUTER / NORLED kan det?
Jaguar on Fire:
Årsaken til at til sammen 130 Jaguar I-Pace vrakes, er at fremdriftsbatteriene i dem er brannfarlige. Totalt er det solgt 270 Jaguar I-Pace i Norge med den brannfarlige batteritypen. Til sammen 2054 biler er berørt globalt.

Why Are Electric Vehicle Fires So Hard To Put Out?
https://www.youtube.com/watch?v=jQZK0z7xYuQ&t=1s&ab_channel=Reactions

Litiumbatterier inneholder oksygen som nærer flammene og som frigjøres når batteriet varmes opp og brenner, noe som gjør at branner i disse batteriene blir så intense, eksplosive og vanskelige å slukke. Det gjør brannene selvdrevne. I tillegg avgir denne typen batterier giftig flussyregass når de brenner. Litiumbatterier er eksplosive, svært energirike og meget vanskelig å slukke.
Brann skaper kortslutninger som igjen skaper varme og nye tennkilder som kan skape fare for eksplosjoner og eksplosiv brannutvikling over lang tid.

Litium-ion batterier, spesielt de med NMC-kjemi (nikkel, mangan, kobolt), er mye brukt i store energilagringssystemer, som det beskrevne 1 MW, 8 tonn batteriet. Disse systemene er kjent for høy energitetthet, men også for risiko for brann og eksplosjon ved feilhåndtering. NMC-batterier er spesielt sårbare for termisk runaway, en selvforsterkende prosess der batteriet overopphetes, noe som kan føre til frigjøring av brennbare gasser og potensiell eksplosjon. Nikkel-mangan-koboltoksid (NMC)-batterier er mindre stabile enn litiumjernfosfat (LFP)-batterier, noe som gjør LFP til et tryggere alternativ. NMC-batterier brukes vanligvis i mer sofistikerte enheter, som Teslaer, og krever ekstra sikkerhetsfunksjoner.

Batteriene som er på Sjøtorget (2 stk), på MS Baronessen (2 stk), på MS Baronen (3 stk), Tangen Brygge (3 stk), Slemmestad Brygge (3 stk), Aker Brygge (3 stk) er av typen 1 MWH , 8 tonn NMC, 9, (E) litiumbatterier. Det er totalt over 128 tonn med litium-ion batterier fra det tyske selskap BorgWarner Akasol AG (BorgWarner Inc.) som er eid for det meste av de samme utenlandske selskap som eier 100% av det «norske» NORLED.

Akkurat nå er det batteripakker fra tyske Akasol som er valgt til SHIFTR. Tette, flatpakkede batterier. Men, vi er fleksible og shopper det beste som er tilgjengelig. sier Adolfsson https://www.kystens.no/nyheter/har-gatt-fra-produksjon-av-hestesko-til-a-utvikle-fremtidens-losning-for-batteribytte-pa-hurtigbater/2-1-1506794
Karolina Adolfsson er Head of Innovation at Norled og hovedpersoner bak SHIFTR. «Co-founder of SHIFTR, is engaged in strategy and business development at SHIFTR, preparing for commercialization by 2024, making SHIFTR available in the worldwide market.»

BorgWarner Inc. eier BorgWarner Akasol. De største aksjonærene er institusjonelle investorer, med Blackrock Inc. som eier 35,17 millioner aksjer (16,01 %), etterfulgt av Vanguard Group Inc med 25,16 millioner aksjer (11,45 %).
Det «norske» Norled eies 100% av CBRE Investment Management, som igjen eies av CBRE Group, Inc. De største aksjonærene inkluderer: Vanguard Group Inc og BlackRock, Inc.

Så … egentlig kjøper NORLED alle litium-batteriene av typen 1 MWH , 8 tonn NMC, 9, (E)
av «seg selv», av BorgWarner Akasol, sitt «eget selskap».
Er det betryggende spør KlimaOmbudsMannen.no?

Har litium batterier fra Borg Warner Akasol begynt å brenne, spør også KlimaOmbudsMannen.no?
Ja, det har vært rapporter om brannhendelser knyttet til litiumbatterier fra BorgWarner Akasol.
Det har vært minst én dokumentert brannhendelse der et litiumbatteri fra BorgWarner Akasol tok fyr, den 8. august 2024, på deres anlegg i Seneca, South Carolina. Det har også vært en tilbakekalling av kjøretøy med disse batteriene på grunn av potensiell brannrisiko, kunngjort i februar 2025, men dette er ikke en direkte brannhendelse.
Den 8. august 2024 brøt det ut brann på BorgWarner Akasols anlegg i Seneca, South Carolina, da et litiumbatteri på en produksjonslinje tok fyr.
Tilbakekalling og potensiell risiko: I februar 2025 ble det kunngjort en tilbakekalling av 13 Volvo enheter av type 2023-2025 Volvo VNR Electric batterierelbiltrucks utstyrt med BorgWarner Akasol Gen 3-batterier på grunn av løs hardware inne i batteripakken, som kunne forårsake kortslutninger og potensielle branner. Rotårsaken ble sporet til utilstrekkelige produksjonsprosesskontroller ved BorgWarner Akasols anlegg i Hazel Park, USA.
Litium-ion-batterier er kjent for sin høye energitetthet, men de kan også være utsatt for brannfarer under visse forhold, som termisk løping (thermal runaway) forårsaket av overoppheting, fysisk skade eller produksjonsfeil. BorgWarner Akasol har vært involvert i spesifikke hendelser som har ført til spørsmål om sikkerheten til deres produkter. BorgWarner Akasol har også markedsført sine batterisystemer som høyt brannresistente, noe som gir kontekst til hvorfor en brannhendelse kan være uvanlig, men ikke umulig.

“Our disruptive technology enables seamless, zero-emission fast ferry operation,” says Karolina Adolfsson, Head of Technical Innovation at Norled and Co-founder of SHIFTR. Man kan ikke kalle hurtigbåtene «utslippsfrie» (zero-emission fast ferry operation) når man må grave ut og prosessere rundt 512 000 TONN masse i Kina bare for produksjon av de 16 litium-batteriene hver på 8 tonn til de «utslippsfrie» hurtigbåtene. I tillegg kommer at lading i Norge IKKE er «utslippsfri» og CO2 utslipp fra ombyggingen av MS Baronessen og MS Baronen samt all infrastruktur totalet et CO2-Klima-Fotavtrykk på 10 246 tonn CO2e.
KlimaOmbudsMannen.no: MS Baronessen og MS Baronen er ikke «nullutslipps-hurtigbåter» og er ikke elektriske. De er hybrid batteri-elektriske med diesel generatorer og vil aldri bli «nullutslipps-hurtigbåter» da de alltid vil gå 20-30 % på diesel-aggregat og lading medfører også CO2-utslipp (0,300 kg CO2e/kWh)
Ref.: https://www.ducky.eco/no-no/support/kraftmiks

Å kalle dette «utslippsfrie» hurtigbåter er GRØNNVASKING.
EU-parlamentet slår hardt ned på grønnvasking.

Batteribytterototen SHIFTR som ikke ble godkjent for Sjøtorget
– Der er vi i rute, og det er Aarbakke som både har landet avtalen om prototyp og om SHIFTR Mark 2 i Oslo. Vi er teknologiklare og på vei til å bli investorklare, sier Adolfsson 28. august 2023.
«MS Baronessen kan få den nye batteriløsningen (SHIFTR) fra og med fjerde kvartal i år (2025)».- Cathrine Gjertsen i Norled

Cathrine Gjertsen i Norled har tidligere uttalt at prosjektet har vært komplekst, og at selskapet har vært opptatt av at teknologien skal være testet ordentlig og være stabil før den settes i drift. – Vi starter med en hybridløsning – en kombinasjon av diesel og elektrisk drift. Hybridiseringsgraden vil økes over tid, altså at mer og mer av driften blir elektrisk, har hun uttalt. https://www.tu.no/artikler/utslippsfri-hurtigbat-bruker-over-14-000-liter-diesel-i-maneden/558595

KlimaOmbudsMannen.no: Men de vil aldri bli «utslippsfrie» (zero-emission fast ferry operation), de vil forbli i hybridløsning – en kombinasjon av diesel og elektrisk drift …. alltid.

CO2-reduksjon er grunnlaget for hele RUTER-NORLED prosjektet.
Det er CO2 og KLIMA som er grunnen til at Frogn Kommune og Formannskapet godkjente «Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken» og setter Gamle Drøbak i fare.
CO2-reduksjonen skal oppnås ved at MS Baronen og MS Baronessen går fra dieseldrift til hybrid elektrisk-diesel drift. Hvor stor er denne årlig CO2-reduksjon?
KlimaOmbudsMannen.no har 3 ganger, første gang 28.03.25, tilskrevet RUTER for å få korrekt CO2-reduksjon tall for hvilken årlig CO2-reduksjon som oppnås for MS Baronen og MS Baronessen. RUTER sine svar har vært arrogante, RUTER har gitt feilinformasjon og RUTER har ikke svart direkte på hvilken årlig CO2-reduksjon som oppnås.
Det opplyses i pressen at MS Baronen og MS Baronessen vil spare alt fra 1.877 tonn til 3.000 tonn CO2 pr. år. ««Elektrifiseringen vil kutte CO2-utslipp med 2600 tonn per år.» ved overgang fra fossil til utslippsfri drift av båtene som benyttes i hurtigbåtsambandene på Oslofjorden.»

I dokument fra NORLED til Frogn Kommune som er vedlagt Formannskapets godkjennelse skriver NORLED følgende «Prosjektet medfører en årlig CO2 besparelse på 3200 tonn». Ref.: 65-24-230828 Presentasjon til Frogn Kommune 356733_2_1(2).pdf
Dette er feil og overdrevet CO2 besparelse og det er bevist missleding av Formannskapet.

NORLED OM CO2 REDUKSJON: «Miljøeffekten fra prosjektet vil være betydelig. Et rutetilbud bestående av elektriske båter med årlig kapasitet på 1 250 000 passasjerer gir en CO2 reduksjon på 1877 tonn per år sammenlignet med hurtigbåter med dieseldrift,..»
Ref.: https://www.norled.no/nyheter/vil-flytte-pendlertrafikken-fra-e18-over-til-elektriske-hurtigbater/

KlimaOmbudsMannen.no har valgt å bruke NORLED sine CO2-reduksjonstall på 1877 tonn per år.

Ruter og rederiet Norled har fått 127 millioner kroner i statsstøtte for å seile utslippsfritt med MS Baronen og MS Baronessen. Norled har fått Enova-midler og Ruter har fått Klimasats-midler. KlimaOmbudsMannen.no: Er hybrid-båter «utslippsfrie»? Bør de være dekket av statsstøtte?«Fartøyene (MS Baronen og MS Baronessen) er bygget som hybride fartøy med dieselmotor, men skal bruke energi fra batterier i størst mulig utstrekning, det vil si 70–80 prosent.» https://www.tu.no/artikler/utslippsfri-hurtigbat-bruker-over-14-000-liter-diesel-i-maneden/558595

Definisjon på utslippsfri / nullutslipp / lavutslipp
I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, er nullutslippsteknologi definert slik: Begrepet nullutslippsteknologi i transport omfatter bruk av elektrisitet og hydrogen som energikilde i batterier eller brenselsceller, som ved bruk ikke har utslipp av klimagasser.

DNV: «Nullutslipp forstås som mer enn 95 % reduksjon sammenlignet med konvensjonell teknologi.». Så MS Baronen og MS Baronessen blir ALDRI nullutslipps-hurtigbåter.

Definisjon på lavutslipp - I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, er lavutslippsteknologi definert slik: «Lavutslippsteknologi er hybride løsninger som kombinerer forbrenningsmotor med elektrisk motor.»

I Meld. St. 13 (2020-2021) Klimaplan for 2021-2030 er begrepene lavutslipp og nullutslipp brukt på følgende måte: Lågutslepp: Ein teknologi eller løysing med vesentleg utsleppsreduksjon samanlikna med konvensjonell teknologi.

Fartøyene er bygget som hybride fartøy med dieselagregat, men skal bruke energi fra batterier i størst mulig utstrekning, det vil si 70–80 prosent. Da må RUTER, i den årlige CO2-besparelsen, regne fra CO2 utslippet på 20 - 30 % da det vil fortsatt være 20 - 30 % som er dieseldrift.
Ref.: https://www.tu.no/artikler/utslippsfri-hurtigbat-bruker-over-14-000-liter-diesel-i-maneden/558595

B21: Aker Brygge – Drøbak – Son: Seiler daglig mars til oktober og står for ca. 70% av trafikken.
KlimaOmbudsMannen.no har fått opplyst at Drøbak – Son ikke vil bli kjørt av MS Baronessen eller MS Baronen da disse nå er for lange til Son havn grunnet nytt skrog som er 10 meter lenger for å oppnå «CO2-besparelse». og at batteriene ikke holder så langt. Ruten kjøres av diesel-hurtigbåten MS Ekspressen. Dette må RUTER avklare.
Ruter uttaler følgende om konsekvensen av et nei til batteribytte-utstyr i Frogn:
Ved manglende godkjenning av alternativ kranløsning i Drøbak, vil det bety følgende:
B22: Aker Brygge – Drøbak (via Slemmestad). Seiler lørdager i juni til august.
B22: Båten kan anløpe bryggene som i dagens rutetilbud. Dette må RUTER avklare.

Frogn Kommune: «Det grønne skiftet er viktig for at Norge skal nå sine miljøforpliktelser. Så vel regjeringen som Ruters eiere (Oslo kommune og Akershus fylkeskommune) er tydelig på at dette må føre til at båttrafikken internt i Oslofjorden blir elektrisk. Dette ønskes også av de andre kommunene rundt oss. Asker, Nesodden og Oslo har alle plassert batteriskifteroboter i sine kommuner.»
KlimaOmbudsMannen.no: Dette er IKKE «Det grønne skiftet». MS Baronessen og MS Baronen er ikke «nullutslipps-hurtigbåter» og er ikke elektriske. De er hybrid batteri-elektriske med diesel generatorer og vil aldri bli «nullutslipps-hurtigbåter» da de alltid vil gå 20-30 % på diesel-aggregat og lading medfører også CO2-utslipp (0,300 kg CO2e/kWh)
Ref.: https://www.ducky.eco/no-no/support/kraftmiks

Frogn Kommune: «Det vil også generelt være liten forståelse dersom Frogn ikke vil bidra i det grønne skifte med å installere ladeutstyr på vår eneste større, offentlige havn.»
KlimaOmbudsMannen.no: Dette er, av Frogn Kommune, et arrogant forsøk på press mot Formannskapet med bruk av et totalt feil argument. Dette er IKKE «det grønne skifte». Frogn Kommune driver her med GRØNNVASKING.

Frogn Kommune: «Hurtigbåten betyr svært lite i fylkeskommunens samlede kollektivtilbud, og den er et underskuddsforetak. Fylkeskommunen hverken kan eller vil heller fortsette med rutebåter basert på fossilt brennstoff.»
KlimaOmbudsMannen.no: Økonomisk er dette såkalt grønne skifte med å installere ladeutstyr og ombygging av båtene etc. et katastrofalt underskuddsforetak. KlimaOmbudsMannen.no har beregnet at ombyggingskostnadene for MS Baronessen og MS Baronen alene er på 210 millioner NOK per båt. Tilsvarende nybygg er estimert til ca. 150 millioner NOK. I tillegg kommer kostnadene for all infrastruktur. RUTER / NORLED kontrakten er på kun 10 år.

NORLED og Sjøtorget: Hva skyldtes egentlig konkursen hos Brødrene Aa? Dårlig økonomi hos Norled? De store problemene med SIFTR Batteribytterobot som ennå ikke er i drift noe sted?
Kun Drøbak-Manuelle-Batteri-Kranen (DMBK) er i bruk lørdag og søndag i sommersesongen.

NORLED kontrakten dreide seg om de 45 meter hybrid-elektriske hurtigbåtene MS «Tyra», MS «Vår» og MS «Magni». Kontrakten sier at båtene skulle gå i 33 knop med et gitt energiforbruk, MS «Tyra» oppnår ikke mer enn 30,5 knop med det angitte forbruket. Det var et avvik på 2,5 knop eller 4 %, men for Norled var ikke dette nok så de kansellerte kontraktene og Brødrene Aa, en av Norges ledende produsenter av hurtiggående passasjerbåter i karbonfiber, gikk konkurs.
«- Båtene må leve opp til kravene», sier kommunikasjonssjef i Norled, Cathrine Gjertsen
Med konkursen mistet rundt 169 ansatte, hovedsakelig i Hyen og i Eikefjord i Vestland, jobben og det er en katastrofe for lokalsamfunnene.

Akershus fylkeskommune - «Fakta om tiltak»:
"Hurtigbåtene M/S Baronen og M/S Baronessen bygges om til 100 prosent elektrisk drift."
KlimaOmbudsMannen.no: Ikke Fakta, båtene er hybrid batteri-elektrisk-diesel, 20-30 % diesel.
"Ikke nødvendig med store utbygginger av nettinfrastruktur."
KlimaOmbudsMannen.no: Ikke Fakta. Her underslår Akershus fylkeskommune informasjonen om at det har vært et meget stort og kostbart utbyggingsprosjekt av nettinfrastruktur for oppgradering fra 800kW til 2MW for Sjøtorget. Det har vært lagt kabler helt fra E6 til Sjøtorget (over 20 km).
"Prosjektet medfører en årlig CO₂-besparelse på 2.600 tonn."
KlimaOmbudsMannen.no: Ikke Fakta: NORLED opplyser at den årlig CO2-besparelsen blir på 1877 tonn per år.
«Hva er motivasjonen til Akershus fylkeskommune i å komme med så alvorlige feil i «Fakta om tiltak»» spør KlimaOmbudsMannen.no.

Satsing på klimaprosjekter som kan betegnes som alvorlig grønnvasking medfører at nye reelle null-utslipps klimaløsningsteknologier og prosjekter ikke får nødvendig fokus og middler. Dette forsinker løsninger på klimakrisen og er noe KlimaOmbudsMannen.no ser meget alvorlig på.
Batteri-elektriske hurtigbåter og SHIFTR vil være utdatert energiteknologi innen 3 -5 år.
Energigenerering vil bli tatt over av energiformer som nullpunktsenergi / Kvantevakuumenergi / Hydrino / QHe.
Det startes markedsføring av Ecat CO2-fri energi teknologi i 2025/2026. Dette er små enheter som produserer elektrisk strøm direkte fra kvantevakuumenergi - ren grønn energi fra naturen. Der er enheter for 100W, 1kW, 3kW, 5kW, 10kW, 1MW og 2MW som genererer kostnadsfri ren elektrisk energi uten radioaktivitet.
Fabrikker er under utvikling i USA, EU og Asia.
Teknologien er utviklet og selges av det amerikanske selskap Leonardo Corporation
https://ecatthenewfire.com/
Mer informasjon finnes her: https://www.climatesolutions.tech/
ENERGIREVOLUSJONEN HAR BEGYNT
Ren grønn energi fra naturen Begynnelsen på slutten av klimakrisen
«En tekopp med tomt rom inneholder nok energi til å koke opp alle verdenshavene.»
- Richard Feynman, teoretisk fysiker, mottok Nobelprisen i fysikk i 1965 for sine bidrag til utviklingen av kvanteelektrodynamikk
Grønn ny fornybar CO2-fri energi direkte fra nullpunktsenergi / Kvantevakuumenergi / Hydrino / QHe

10 246 tonn CO2e utslipp / 1 314 tonn CO2 spart i året = 7,8 år
Det ser ut til at det vil ta omtrent 7 år og 9 måned (av en kontrakt på 10 år) for de årlige CO2-besparelsene å oppveie det totale initiale CO2-fotavtrykket for ombyggingen av MS Baronen og MS Baronessen, « Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken», Drøbak-Manuelle-Batteri-Kranen (DMBK) og 3 SHIFTR anlegg med trafostasjoner og kabling.
Er dette klimavennlig grønn teknologi, eller bare skitten GRØNNVASKING?

Det totale CO2-Klima-Fotavtrykk for ombyggingen av MS Baronen og MS Baronessen, « Bruk av Sjøtorget til batteriskifteanlegg for fergetrafikken», Drøbak-Manuelle-Batteri-Kranen (DMBK) og 3 SHIFTR innrettninger er:
3202 tonn CO2e + 2336 tonn CO2e + 2200 tonn CO2e + 45 tonn CO2e + 209 tonn CO2e + 2163 tonn CO2e + 14,8 tonn CO2e + 20 tonn CO2e + 16,5 tonn CO2e + 35 tonn CO2 + 4,92 tonn CO2e = 10 246 tonn CO2e
Beregningen er basert på de gitte dataene, men det kan være usikkerhet knyttet til estimater for enkelte komponenter.

Dette CO2-utslippet på 10 246 tonn CO2e skal så regnes mot den årlige CO2-besparelsen ved å gå fra diesel-drift til hybrid-drift for MS Baronen og MS Baronessen beregnet av NORLED til en CO2 reduksjon på 1877 tonn CO2e per år .
Det trekkes fra 30 % CO2-besparelse for ett års drift av MS Baronen og MS Baronessen fordi båtene kjører i hybriddrift og bruker diesel-aggregat 30 % av tiden (Ref.: TU.no) Dette fratrekk er på 563 tonn CO2.
Den reelle årlige CO2-besparelsen ved å gå fra diesel-drift til hybrid-drift for MS Baronen og MS Baronessen blir da: 1877 tonn (NORLED) - 563 tonn (ref. TU.no) = 1314 tonn CO2 spart i året.

10 246 tonn CO2e utslipp / 1 314 tonn CO2 spart i året = 7,8 år
Det ser ut til at det vil ta omtrent 7 år og 9 måned (av en kontrakt på 10 år) for de årlige CO2-besparelsene å oppveie det totale initiale CO2-fotavtrykket.
Detaljert Beregning av Initialt CO2-Fotavtrykk
Det totale CO2-fotavtrykket for ombyggingen av MS Baronen og MS Baronessen til hybrid diesel/batterielektrisk drift er estimert basert på tilgjengelige data og rimelige antakelser. CO2-fotavtrykket beregnes basert på utslipp fra produksjonen av materialene, med fokus på vekt og typiske CO2-utslipp per tonn for ulike materialer.
Ombyggingen innebærer flere betydelige endringer, inkludert helt nye skrog i karbonfiberkompositt som er 10 meter lengre per skip, installasjon av SHIFTR-batteribytterobot ombord, elektrisk fremdriftssystem, dieselgeneratorer for backup, interiør oppgraderinger, andre systemer (som kontrollsystemer) og nye MOB-båter.

For MS Baronen anslås fotavtrykket til omtrent 1 701 tonn CO2, mens det for MS Baronessen anslås til omtrent 1 501 tonn CO2. Disse tallene er usikre på grunn av manglende eksakte vekter for komponentene. Totalt 3202 tonn CO2e.

Batterier:
Det er 16 litiumbatterier i hele Baronen / Baronessen anlegget, hver data 1 MWh, 8 tonn, CO2-fotavtrykk146 kg CO2e/kWh. Det gir 2336 tonn CO2e.

Kabler:
"fra E6 til Drøbak / Sjøtorget lengde 20 km». Installatør har opplyst til KlimaOmbudsMannen.no at det 5 kabler. Type er TSLF 24KV 1X400, med total lengde gitt som "fra E6 til Drøbak / Sjøtorget 20 km». CO2-fotavtrykket per meter er gitt som ca. 22 kg CO2e. Det er ikke tatt med flere km med grøfting, graving rundt golfbanen og arbeid i ca. ett år med diesel maskiiner, etc. Det er heller ikke tatt med kabling etc. for Slemmestad Brygge, Tange Brygge og Aker Brygge. Det gir mer enn 2200 tonn CO2e.

Sement Sjøtorget:
Entrepenør har opplyst til KlimaOmbudsMannen.no at det er brukt 50 tonn sement for kabelgater og tilretteleggelsen på Sjøtorget. CO2-fotavtrykket for sementproduksjon er typisk 0,9 tonn CO2e/tonn.
Totalt CO2 fra sement = 50 tonn * 0,9 tonn CO2e/tonn = 45 tonn CO2e.

Kaiutbygging Slemmestad:
Eksplisitt gitt av RUTER som 209 tonn CO2e.

Lading av MS Baronen og MS Baronessen (estimat fra RUTER, kan være feil) i ett år med 0,300 kg CO2e/kWh, forbruk av strøm 7 211 MWh gir: 7 211 000 kWh x 0,300 kg CO2e/kWh = 2 163 300 kg CO2e = 2 163 tonn CO2e.
Ref.: https://www.ducky.eco/no-no/support/kraftmiks
Strøm i Norge er ikke utslippsfri slik RUTER påstår, men har CO2-fotavtrykk på 0,300 kg CO2e/kWh. Ref.: https://www.ducky.eco/no-no/support/kraftmiks

Andre Konstruksjoner:
4 stk. Stålrammer antar vekt på 2 tonn per ramme, totalt 8 tonn. CO2-fotavtrykket for stål typisk 1,85 tonn CO2e per tonn. Totalt 14,8 tonn CO2e.

4 stk. Transformatorer, 8 m², 2 MWh, antar hver gir 5 tonn CO2e, totalt 4 * 5 = 20 tonn CO2e.

Teknisk tilbygg Drøbak (33 m²), antar 0,5 tonn CO2e/m² for byggekonstruksjon, totalt 33 m² * 0,5 tonn/m² = 16,5 tonn CO2e.

Drøbak-Manuelle-Batteri-Kran (DMBK)
Drøbak-Manuelle-Batteri-Kran (DMBK) type Palfinger PK150002M, er en elektrisk drevet kran med en pris på ca. 8 millioner kroner, veier omtrent 11,33 tonn, har et area på ca. 5,7 kvm og brukes til å løfte 8 tonn batterier fra kai til hurtigbåten MS Baronessen. Transport fra fabrikken (antatt i Østerrike) til Drøbak i Norge legger til ca. 3,4 tonn CO2, mens vedlikehold antas å bidra med ca. 2,8 tonn CO2. Strømforbruket er estimert til 75 kW under drift.
Det totale CO2-fotavtrykket for Drøbak-Manuelle-Batteri-Kran (DMBK) type Palfinger PK150002M, inkludert produksjon, transport og bruk, anslås til omtrent 35 tonn CO2, basert på tilgjengelige data og estimater. 35 tonn CO2e.

Den åpne batterikontaineren i stål med et areal på 16,6 kvm for oppbevaring av 3 1MWh litium batterier hver med et aral på 3,3 kvm veier ca 2,6 tonn og har et CO2-fotavtrykk på 4,92 tonn CO2.
Denne åpne 2,6 tonn batterikontaineren har NORLED bevist unnlat å ta med på tegninger og i beskrivelser. 4,92 tonn CO2e.

RUTER, NORLED, Akershus fylkeskommune og Frogn Kommmune driver med GRØNNVASKING
Oslo og Akershus fylkeskommune følger opp nasjonal politikk og har stilt krav om null utslipp fra ferger og hurtigbåter til Ruter. Ruter har følgelig inngått avtale med Norled om å elektrifisere hurtigbåtene i Oslofjorden.

Det gjelder drivhuseffekt og GLOBAL OPPVARMING, ikke lokal reduksjon av CO2-utslipp rundt Oslofjorden fra «utslippsfrie» hurtigbåter som er hybrid batteri-elektrisk-diesel fartøyer. Et klimaavtrykk representerer den totale mengden klimagasser eller karbondioksid (CO2) som slippes ut i atmosfæren som følge av ulike aktiviteter. Klimaavtrykket omfatter både direkte og indirekte utslipp.

KlimaOmbudsMannen.no ser MEGET alvorlig på GRØNNVASKINGEN som foregår i Norge ved at man kun ser på direkte CO2 utslipp (det som skjer i Oslofjorden) og ikke tar med indirekte KLIMAGASS-utslipp som for eksempel at elektrifiseringen av MS Baronen og MS Baronessen har medført: 10 246 tonn CO2e i utslipp.

Man kan ikke kalle hurtigbåtene «utslippsfrie» når man må utgravde og prosessere rundt
512 000 TONN masse i Kina bare for produksjon av de 16 litium-batteriene hver på 8 tonn til de «utslippsfrie» hurtigbåtene.

«Ruters klima- og miljøstatistikk for 2024 finner du her: https://aarsrapport2024.ruter.no/okonomi/ruters-statistikk/
I denne RUTERs miljøstatistikk for 2024 er det betydelig GRØNNVASKING.

De som kaller hurtigbåter for «utslippsfrie» driver alle med alvorlig GRØNNVASKING.

Grønnvasking betegnes som en form for misledende markedsføring, der en virksomhet fremstilles som bedre enn den faktisk er i forhold til innvirkning på klima, natur og mennesker.

«Påstander om miljømessige eller etiske forhold brukt i markedsføring som ikke tilstrekkelig kan dokumenteres vil anses som villedende og urimelige, og dermed være forbudt.»

Korrekte CO2-fotavtrykksanalyser av de indirekte og direkte klimagassutslipp samt livsløpsutslipp foreligger sjeldent. RUTER og NORLED opererer kun med deler av direkte klimagassutslipp og tar ikke med indirekte CO2-utslipp i sine CO2-fotavtrykk beregninger for MS Baronen og MS Baronessen som de presenterte til Formannskapet i Frogn Kommune. Det er alvorlig GRØNNVASKING.

Satsing på klimaprosjekter som kan betegnes som alvorlig grønnvasking medfører at nye reelle null-utslipps klimaløsningsteknologier og prosjekter ikke får nødvendig fokus og middler. De nye fornybare CO2-frie klimateknologier er energiteknologier og energikilder så som: Nullpunktsenergi (Zero-Point Energy (ZPE)), Elektromagnetisk Kvantevakuumenergi, Hydrino® / mørk materie/energi, Lavenergi Atomreaksjoner / Kald Fusjon (LENR).

Disse viktige klimaløsnings-energiteknologier får ikke fokus når man satser på gammeldags energiteknologi så som havvind, sol, grønn hydrogen, bio og batteri-drevne hurtigbåter som man kaller «utslippsfrie» og «nybrottsarbeid». Dette forsinker løsninger på klimakrisen og er noe KlimaOmbudsMannen.no ser meget alvorlig på.

I Norge foregår det betydelig og alvorlig grønnvasking med begreper som; klimavennlig, miljøvennlig, CO2-fri, fornybar energi, grønn energi, bærekraftig vindkraft, grønn skipsfart, nullutslippsskip, nullutslippsteknologi, nullutslippssdrivstoff, klimavennlig investering, ekspressbåtdrift med nullutslipp, komplette nullutslippsprodukter, CO2-besparelse, utslippsfrie, nullutslippssamfunnet, etc.

Bærekraftspåstander i markedsføringen til RUTER vedrørende hvor mye CO2-utslippsbesparelse i luften rundt Oslofjorden batteri-prosjektet bidrar med vil være villedende dersom de inneholder uriktige og usannferdige opplysninger.

Manglende informasjon om hva som ligger i bærekraftpåstander som benyttes i markedsføringen, vil etter Forbrukertilsynets syn kunne være en villedende utelatelse i strid med Markedsføringsloven § 8.

Markedsføringsloven § 8 regulerer villedende utelatelser. Villedende utelatelser foreligger dersom den næringsdrivendes markedsføring utelater eller skjuler vesentlige opplysninger som forbrukerne trenger for å kunne ta en informert økonomisk beslutning, eller presenterer opplysningene på en uklar, uforståelig, tvetydig eller uhensiktsmessig måte, jf. § 8 første ledd første punktum. EU-parlamentet slår hardt ned på grønnvasking.

Eksempelvis brukes energiekvivalenten til 100 fat olje i prosessene for å fremstille et enkelt batteri som kan lagre tilsvarende ETT fat olje.

Er de store litium-batteriene på Sjøtorget nå et mål for sabotasje?
Kan en kriminell 15-åring med 5 liter bensin kan antenne batteriene og skape ekstrem-brann i et slikt batteri-anlegg (ref. bussbrannen)?
Er det mulig å antenne et 1 MW 8 tonns litiumionbatteri (NMC) ved å helle 5 liter bensin over det og antenne det?
KlimaOmbudsMannen.no mener nå at Gamle Drøbak og befolkningen i Drøbak er utsatt for en ny fare: Batteri-Sabotasje.
Forskning tyder på at det er mulig å antenne en stor litiumion-batteripakke ved å helle bensin på det og antenne det, på grunn av den brennbare naturen til batteriets interne komponenter. Bevisene tenderer mot at dette er sannsynlig, spesielt for et 1 MW, 8 tonns NMC-batteri, gitt potensialet for at bensinbrann kan skade batteriet og utløse termisk runaway. Det er en viss usikkerhet, ettersom ingen spesifikke studier direkte tar for seg dette eksakte scenariet, men generelle brannsikkerhetsprinsipper støtter denne konklusjonen. Litiumionbatterier, spesielt de som bruker nikkel-mangan-kobolt (NMC)-kjemi, inneholder brennbare elektrolytter. Når de utsettes for ekstern varme eller fysisk skade, for eksempel fra en bensinbrann, kan de gjennomgå termisk runaway – en prosess der batteriets indre temperatur stiger ukontrollert, og frigjør brennbare gasser som kan antennes. Å helle på 5 liter bensin og tenne den vil sannsynligvis gi nok varme og mekanisk belastning til å skade batterihuset, noe som potensielt kan føre til antennelse. Gitt batteripakkens store skala (1 MW, 8 tonn), er risikoen økt på grunn av den betydelige lagrede energien, noe som kan føre til en intens brann. Selv om det ikke finnes studier som spesifikt tester bensinantenning på så store batteripakker, støtter generell forskning på branner i litiumionbatterier denne muligheten. For eksempel bemerker det amerikanske brannvesenet (USFA) at litiumionbatterier kan frigjøre brennbare gasser når de utsettes for høye temperaturer eller fysisk skade, noe som øker risikoen for brann. TÜV SÜD fremhever også at skadede batterier kan frigjøre brennbare damper, som kan antennes av en ekstern tennkilde.

Det er naivt å tro at Norge nå ikke kan utsettes for sabotasje utført av russiske agenter den tid Norge aktivt betaler for og leverer droner som skal drepe flest mulig russiske soldater.
Har russiske agenter magnesiumbaserte incendiariske enheter som ligner på en iphone for sabotasjeaksjoner og er det mulig å bruke en slik enhet til å sabotere et 1 MW 8 tonn litium-ion (NMC) , 9, (E) batteri?
Litium-ion batterier, spesielt NMC-typen som brukes for å batteri-elektrifisere MS Baronessen og MS Baronen, er kjent for å være sårbare for brann og eksplosjon ved høye temperaturer eller fysisk skade. Store litium-ion batterisystemer er utstyrt med sikkerhetsfunksjoner for å forhindre ulykker, som overoppladingsvern, temperaturkontroll, men sabotasje kan overstyre dette.
Rapporter, som fra The Wall Street Journal og CNN i 2024, indikerer at russiske agenter kan ha brukt magnesiumbaserte incendiariske enheter, ofte kamuflert som elektriske hverdagsgjenstander i sabotasjeoperasjoner. Ifølge rapportene skal slike enheter ha blitt sendt fra Litauen til Storbritannia og ha antent i logistikkfasiliteter i Tyskland og England i juli 2024.
Nylige rapporter fra 2024 indikerer at russiske agenter har blitt mistenkt for å stå bak planer som involverte små incendiariske enheter, som de som ble funnet på lastfly i Tyskland og Storbritannia. Disse enhetene, beskrevet som inneholdende magnesiumbaserte brennbare stoffer, var små nok til å passe i pakker, potensielt sammenlignbart med en iPhone i størrelse. Imidlertid bekrefter ikke disse rapportene eksplisitt bruk av termitt, selv om funksjonen er lignende.
Forskning tyder på at slike enheter kan brukes til å sabotere et 1 MW, 8 tonn litium-ion (NMC) batteri ved å utløse brann eller eksplosjon, gitt batteriets sårbarhet for høye temperaturer.
Magnesiumbaserte incendiariske enheter kan nå temperaturer på opptil 2500–3000°C, som er mer enn nok til å antenne batterikomponenter og potensielt utløse en termisk runaway, noe som kan føre til alvorlig brann eller eksplosjon.
Vestlige sikkerhetsmyndigheter, inkludert Polens interne sikkerhetsbyrå (ABW), har også rapportert om en økning i sabotasjehendelser i EU og NATO-land, som de tilskriver russiske spesialtjenester

SE VIDEOER AV NÅR 15 TONN MED LITIUMBATTERIER BRENNER …SJØTORGET HAR 16 TONN

https://www.youtube.com/watch?v=bBGPxJ7hc4U

Video: Port of Montreal lithium battery fire
https://www.youtube.com/watch?v=Btmitk6W_pI
Denne konteineren med litiumionbatterier som tar fyr i havnen i Montreal har 15 tonn med litiumionbatterier. På Sjøtorget har vi nå 16 tonn med litiumionbatterier.
See vidoen på under 3 minutter og gjør deg noen tanker om Frogn Kommune, Follo Brannvesen IKS og uttalelser fra Frogn Kommune og assisterende kommunedirektør Morten Dyrstad, så som: «Ifølge assisterende kommunedirektør Morten Dyrstad blir brannsikkerheten ivaretatt.

En brann brøt ut i en skipscontainer som inneholdt 15 tonn litiumbatterier mandag 23. september 2024 i Montreal havn.
PÅ SJØTORGET HAR VI 16 TONN LITIUMBATTERIER: Les om hvordan en tilsvarende brann på Sjøtorget kan bli. KlimaOmbudsMannen.no vurderer at Frogn Kommune og Follo Brannvesen IKS er meget dårlig rustet til å takle en slik litium-brann. Batteriene bør fjernes inntil ansvarlige HMS-rutiner er etablert.

23. september 2024 brøt det ut en betydelig brann i havnen i Montréal som involverte en skipscontainer med omtrent 15 000 kg, det er 15 tonn og på Sjøtorget er det 16 tonn litiumbatterier.
Hendelsen førte til umiddelbar handling fra brannvesenet i Montreal, med rapporter som indikerte at brannen startet rundt klokken 14.20 lokal tid. På grunn av litiumbatteriers natur, som kan frigjøre giftig gass og er vanskelig å slukke, skapte brannen unike utfordringer.
Brannmannskaper rykket ut med over 100 personer, og innsatsen varte utover natten, og brannen ble brakt under kontroll rundt klokken 07:00 den 24. september 2024. Brannen forårsaket kraftig røykutvikling, noe som førte til en forsiktighetsregler om nedstengning av beboere i bydelen Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, som ligger ved siden av havnen. Beboere ble rådet til å holde seg innendørs, lukke vinduer og stenge av ventilasjonssystemer for å unngå å inhalere potensielt farlig gass.
Minst 100 personer ble evakuert fra hjemmene sine, og strømmen ble kuttet i området som et sikkerhetstiltak, noe som påvirket kunder opptil én kilometer fra brannstedet.
Byen bekreftet at luften var trygg rundt klokken 22.30 den 23. september 2024, og opphevet dermed nedstengningsvarselet. Nyhetsrapporter fremhevet vanskelighetene med å håndtere brannen, og Matthew Griffith, en seksjonssjef fra Montreals brannvesen, bemerket: «På grunn av mengden energi som disse batteriene lagrer, tok det oss ganske lang tid å slukke brannen.» Hendelsen skapte også bekymring for beredskapen, og innbyggere og eksperter diskuterte den økende hyppigheten av litiumbatteribranner i Montreal, noe som fremgår av en økning på 195 % i slike branner de siste to årene, ifølge en rapport fra 2025 fra Service de sécurité incendie de Montréal (SIM).

«Brannmannskaper bekjemper større brann som involverer 15 tonn litiumbatterier i Montreal havn» En brann brøt ut i en skipscontainer som inneholdt rundt 15 000 kilo litiumbatterier mandag 23. september 2024 klokken 14:45 i Montreal havn. Brannen ble slukket rundt klokken 3 om morgenen den 24. september 2024, etter 12 timer. Montreal havn sa på sosiale medier at brannen var konsentrert i én container og antas ikke å ha forårsaket ytterligere skade. Brannmannskaper sier at mer enn 100 nødetater rykket ut til flammene. «På grunn av mengden energi som disse batteriene lagrer, tok det oss ganske lang tid å slukke brannen», sa Matthew Griffith, brannvesenets seksjonssjef, i et intervju tirsdag. «Litiumbatterier har vært kjent for å antennes igjen noen ganger timer etter at de har vært involvert i brannen», sa Griffith. «Som et forholdsregler har vi et par lastebiler på stedet som støttet brannverntjenesten i Montreal havn.»
https://globalnews.ca/news/10771623/port-of-montreal-fire-lithium-batteries-lockdown-notice/

Container med litiumionbatterier tar fyr i Montreal havn Publisert 24. september 2024 kl. 14:39 av The Maritime Executive. En container som transporterte litiumionbatterier tok fyr mandag 23. september på kaia i Montreal havn, noe som førte til evakuering og advarsler til beboere om å holde seg innendørs i flere timer. Det var utbredte bilder av røyk som dekket deler av byen, og selv i dag klager folk over en sterk kjemisk lukt i luften. Brannvesenet sa at det var en vanskelig brann på grunn av batterienes natur og frykt for at det ville utvikle seg til en kjemisk rømningssituasjon. Rapporter indikerer at mer enn 100 brannmenn rykket ut til brannen med to alarmer. CBC sa at de måtte låne en spesialøvelse fra brannmannskaper på byens flyplass for å få tilgang til containeren. De første meldingene om brannen ble mottatt rundt klokken 14:20 lokal tid i Montreal, og kort tid etter utstedte byen en advarsel til beboere rundt havnen om å holde seg innendørs. De ble bedt om å lukke dører og vinduer og stenge av ventilasjonssystemer. Mellom 50 og 100 innbyggere ble også evakuert fra hjemmene sine som en forholdsregel. Strømmen ble også slått av i området. Containeren sto på kaia, og brannmannskapene sa at den inneholdt rundt 15 000 kg litium. En rapport sa at containeren kom fra Polen og var på vei til Windsor i Canada, noe som vekket spekulasjoner om at den var til bilindustrien. Det er uklart når containeren ankom, men Montreal Gazette rapporterer at Vistula Maersk var på kaia nær brannstedet. På grunn av brannens natur ble et spesielt team for innsats for farlig gods sendt inn. De valgte å vanne containeren og ikke forsøke å gå inn. En brannmann fikk en mindre skade i kneet under innsatsen. Rundt klokken 19.30 ble ordren om å ta imot ly opphevet etter at brannen var slukket, men den fortsatte å brenne over natten. Brannen ble slukket tirsdag 24. september klokken 07.00. Teamet fra Montreal havn etterforsker brannen. Et spesialteam kom inn for å håndtere fjerningen av materialet.

En brann i litiumbatteri sendte giftig gass over Montreal. Er vi forberedt på slike nødsituasjoner? Eksponering for høye nivåer av hydrogenfluorid kan forårsake kjemiske etseskader og andre helserisikoer CBC News · Publisert: 28. september 2024 04:00
Brannmannskaper i Montreal ble sett med frittstående pusteapparater da de gikk ut i nabolaget og oppfordret folk til å søke ly eller forlate området. Beboere, derimot, hadde ingenting som dekket øyne, nese og munn.

Brannmenn i Montreal pustet inn oksygen, beskyttet mot litiumbatteridampene under mandagens brann. Dampene fra slike branner kan være farlige, sier eksperter. Beboere, kjemikere og brannmenn uttrykker bekymring for forebygging og beredskap etter at 15 000 kilo litiumbatterier inne i en fraktcontainer tok fyr i havnen i Montreal på mandag. Rundt 100 personer ble evakuert fra området nær brannen, men det var ingen obligatorisk evakueringsordre, ifølge byens talsperson Camille Bégin. Men det var ikke bare brannen som bekymret ekspertene. Litiumbatteribranner slipper ut farlige forurensende stoffer som hydrogenfluorid og små partikler som kan trenge inn i lungene, sa Jill Baumgartner, professor i epidemiologi ved McGill University. Eksponering for høye nivåer av hydrogenfluorid kan forårsake kjemiske etseskader, øyeirritasjon og pustevansker, sa Baumgartner. Akutt eksponering kan til og med føre til risiko for hjerteinfarkt eller hjerneslag, sa hun. Helserisiko avhenger av eksponeringsvarigheten, forurensningskonsentrasjoner og individuell sårbarhet. «Beboere som bor i nærheten av der brannen oppsto, brannmenn og førstehjelpere bør kanskje overvåke helsen sin den neste uken, selv om de største helserisikoene ved eksponering for forurensende stoffer som hydrogenfluorid sannsynligvis er kort tid etter at eksponeringen har oppstått», sa Baumgartner. Byen har en handlingsplan på plass som er utformet for å sikre effektiv håndtering av nødsituasjoner og forstyrrelser ved å koordinere ressurser, beskytte befolkningen og opprettholde viktige tjenester under en krise. Den planen ble aktivert, sa Bégin. Brannvesenets avdelingssjef bekymrer seg for fremtiden Martin Guilbault, avdelingssjef i Montreal brannvesen, sa at litiumbatteriene gikk i termisk løp, noe som krevde at brannmennene kjølte ned beholderen i timevis, hjulpet av en spesiell øvelse fra flyplasskollegaer. Guilbault sa at dette var første gang i hans 32 år lange karriere, og han mistenker at dette ikke er den siste storskala litiumbatteribrannen. «Jeg vil si at alle brannvesen på planeten er bekymret for det», sa han. Eric McCalla, en kjemiprofessor ved McGill University, sa at denne siste hendelsen reiser spørsmål om hvordan litiumbatterier lagres og transporteres. «Vi er ikke vant til å bekjempe disse brannene, så det er mye kunnskap som må utvikles», sa McCalla. Puster på for regelendringer Randy Narine er blant dem som har presset på for strengere regler for transport og lagring av litiumbatterier. Han er en Ontario-basert brannmann og litiumionforsker ved Clean Energy Safety and Training Council of Canada, en organisasjon dedikert til å tilby opplæring og forskning til frontlinjearbeidere og førstehjelpere i ren energisektoren. «Når disse tingene går i termisk runaway, slipper du ut mange farlige kjemikalier», sa Narine. «Det er å forstå hvordan man kan redusere disse kjemikaliene som vil beskytte allmennheten.» Da han så hendelsen utfolde seg i Montreal, ble han umiddelbart bekymret for beboerne som pustet inn røykgassene, og sa at de alle burde ha blitt evakuert. Han sa at folk kan ha mindre symptomer, men ikke innser hvor alvorlig skaden er på kroppen deres. Selv om det som skjedde i Montreal er sjeldent, trenger Canada forebyggende forskrifter og riktige beredskapsverktøy på plass for å bekjempe denne typen branner, sa han. https://www.cbc.ca/news/canada/montreal/montreal-lithium-battery-fire-concerns-1.7336652

Hadde Norge vært et «lukket land» så kunne man brukt NVE beregningen på 0,015 kgCO2-eq/kWh, men det er det ikke tilfelle grunnet EU og overføringskabler. Norge er en integrert del av det europeiske kraftmarkedet, med økende handel av strøm og opprinnelsesgarantier over landegrensene.

I RUTERs klima- og miljøstatistikk for 2024 https://aarsrapport2024.ruter.no/okonomi/ruters-statistikk/ så legger RUTER til grunnlag at el-lading for RUTERs hurtigbåter er totalt utslippsfri.

Dette er IKKE korrekt og RUTER driver med alvorlig GRØNNVASIKING i sin miljøstatistikk for 2024.

Det ser ut til at RUTER misleder Frogn Formannskap bevist for å få igjennom plassering av 16 000 kg med litium batterier i Gamle Drøbak boligsone.

Fotavtrykket fra energibruk i Norge er en gjennomsnittlig europeisk kraftmiks på ca. 0,300 kg CO2e/kWh. Denne lokasjonsbaserte beregningen inkluderer både direkte utslipp (fra strømproduksjon) og indirekte utslipp. Per nå er det åpenbart galt å gi nullutslipp til de som kjøper opprinnelsesgarantier. For å eksportere strøm så må de også importere strøm produsert med fossilt brensel - og dette dukker opp som økte utslipp i typiske klimaregnskap.
Duckys standpunktet er utarbeidet i samarbeid med forskningspartnere i Asplan Viak, etter diskusjon med forskere fra NTNU, Vestlandsfork og Norsus, samt med Norges vassdrags- og energidirektorat.

Opprinnelsesgarantier for fornybar energi er et kontroversielt tema, og brukes ofte i reklame for "fossilfrie" og "klimanøytrale" produkter og tjenester. Bruksscenariet for opprinnelsesgarantier overfor forbrukere er tydelig definert av Energi Norge: Strømleverandører må ikke hevde at opprinnelsesgarantier er bevis på bærekraftig praksis. I stedet blir de instruert til å hevde at opprinnelsesgarantier øker inntektene for produsenter av fornybar energi. Opprinnelsesgarantier skal derfor betraktes som donasjoner til leverandører av fornybar strøm og deres eiere (ofte kommuner og investeringsfond).
Når vi bruker en europeisk kraftmiks i Ducky tar vi med hele livssyklusen til forskjellige teknologier, og fanger på denne måten opp hele miljøpåvirkningen fra strømforbruket.

Klimagassutslippene per kilowattime (kWh) produsert varierer svært mye: fra omtrent 5 g CO2e/kWh for vannkraftverk til nærmere 1000 g CO2e/kWh for kull (Tranberg et al., 2019).

Samtidig er det slik at sluttbrukere som RUTER OG NORLED ikke har noen direkte mulighet til å påvirke hvilken energikilde som brukes til å produsere den strømmen de får levert gjennom strømnettet.

Norge er i en unik posisjon i Europa, fordi vi har tilgang på store mengder fornybar vannkraft. Samtidig blir retten til å kalle Norsk fornybar vannkraft ren er i stor grad solgt ut av landet i form av opprinnelsesgarantier (NVE).
Ref.: https://www.ducky.eco/no-no/support/kraftmiks

Med vennlig hilsen,
Jørn-Erik Ommang, ingeniør Klimaombudsmannen@klimaombudsmannen.no
KlimaOmbudsMannen.no

Medlem av:
Verneforeningen Gamle Drøbak
Global Warming Policy Foundation (GWPF) (UK)
Net Zero Watch (UK)
The International Society for Condensed Matter Nuclear Science (ISCMNS) (USA)

PS: «HAUSER - Wicked Game»
https://www.youtube.com/watch?v=BuYTFXNMCY4&ab_channel=HAUSER

Foto: KlimaOmbudsMannen.no